水富港的变化
2021-04-01 02:37
来源:未知
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在长江江阴段,记者跟随长江引航中心引航员登上了一艘17万吨级的外轮,深切感受到黄金水道的巨大能量。

上海市交通运输委员会副主任张林表示,从硬件来看,上海已经连续8年港口集装箱吞吐量全球第一,是当之无愧的国际航运中心。但航运服务也一直是短板,这块跟不上,很难成为真正的国际航运中心。

在长江口的治理中,疏浚土的回收利用从最初占清淤总量约10%增加到现在的60%以上。目前,超过3亿立方米疏浚土通过先进工艺直接吹填成陆,其中约1亿立方米疏浚土用于横沙东滩和浦东机场圈围工程吹填成陆,面积超过7.4万亩。

长江荆江航道整治工程湖北石首的倒口窑心滩治理现场,一排长方形黑色“箱式透水促淤结构”相当惹眼,它不仅可以固沙,还能保护生物。长江航道局宜昌航道工程局项目经理张金来说:“这是在我国第一次使用的材料,上面的铁丝、网垫等,都是环保的新材料,被水淹没后通过的一些小鱼小虾、微生物等,都可以在里面生长。”

一方面政府牵头引导港口资源整合,浙江、重庆、江苏、湖南、湖北等地都在推动国有港航企业整合。另一方面,中远海运、上港集团、招商局集团等大企业以资本为纽带,通过兼并重组、参股控股沿江港航企业等方式,在长江沿线广泛布局。

“90年代初,每隔几天才引一艘船,引船走在江上,一到晚上漆黑一片,半天才碰到一艘船。”长江引航中心高级引航员姚泽炎说,这些年,随着长江黄金水道的建设,码头泊位几乎连成一片,有时候一周7天连轴转。

专家认为,长江不仅是一条水上高速公路,更是一条孕育了华夏文明的河流,还能满足人类防洪、用水、发电、灌溉等多重需求。

环境监测数据显示,2016年4月至12月,上海浦东高桥港区大气环境中二氧化硫较2015年同期下降了52%。去年上半年,宁波镇海港区大气环境中二氧化硫同比下降了31%,北仑港区同比下降了21%。去年9月1日起,长三角船舶排放控制区提前全面实施。

“原来这里杂草丛生,连绵几公里都是非法码头、砂堆、破厂房等,人们避之不及。”鲁兴国说,“去年6月江滩公园开园,亲水景观让人愉悦,人水和谐,每天都有不少人来玩。”

近年来,沿江省市积极融入长江经济带国家战略,顺应港航业发展方向,纷纷加强区域港口航运资源整合联动和一体化发展,推动长江航运走集约高效的可持续发展的新路。

身背“万里长江第一港”的光环,记者眼前的水富港空间狭小、装卸设施破旧不堪,一街之隔就是人口稠密的居民区。近年来,水富港货物吞吐量每年以20%至30%的幅度增长,成为云南省第一大港口,现有港口条件越来越难以适应发展需要。

在长三角地区,密集的船舶和国际性港口造就了经济繁荣,也带来了较重的大气污染。2016年4月,这里率先实施水域船舶排放控制区试点,加上港口岸基供电和lng集装箱卡车的应用,一个个繁忙的港口正由“黑”变“绿”。

王洪峰说,当前,长江航道整治需求很旺盛,但各地都坚决落实规划环评、项目环评。“十二五”期间,长江航道整治项目年均有30多亿元,现在降到了20多亿元。

江苏海事局副局长王秀峰说,截至去年9月,他们辖区码头共建成岸电系统463套,在排放控制区条件下,每艘海船使用岸电与使用含硫量为0.5%的燃油相比,每年可减少烟尘排放448吨,减少二氧化硫排放530吨,减少氮氧化物排放5685吨。

距离阳逻港核心作业区2公里的江滩工地上,一片热火朝天,去年底建成的铁水联运一期工程让港口如虎添翼。这几年,阳逻港三期工程建成运营,综合保税区和肉类口岸均投入使用,实现了“亿吨大港、百万标箱”的目标。

长江引航中心负责人介绍,中心成立20年来,共引领来自70多个国家和地区的船舶近70万艘次;近几年,长江江苏段每年有数千艘次超过17万吨的外轮常态化航行。

上港集团总裁严俊表示,长江经济带港航市场在天然的上下游关系影响下,业务联动较强,港航资源整合联动是发展趋势。“长江航运市场联动、一体化发展是降低物流成本、提高运输效率和环保的重要手段,要用市场的手段最合理地分配资源,保持适度竞争,逐渐形成科学合理的体系。”

联动联盟,港航发展聚合力进一步增强。长江经济带航运联盟、长江中游航运中心港航联盟等先后成立,在松散型港口合作的基础上逐渐串起长江航运要素的珍珠链。多式联运、江海联运、干支联运成为沿江省市推动长江经济带发展的着力点和落脚点,建成了一批铁水联运示范基地,拓展了大量江海直达船型和航线。

党的十九大报告提出,要“以共抓大保护、不搞大开发为导向推动长江经济带发展”。

作为长江经济带的三大航运中心,重庆、武汉、上海的港口发展更是亮点频频。在重庆果园港,铁路线已经延伸到了港区,并将中欧班列与长江航运连接了起来;随着兰渝铁路的开通,西北地区的货物将通过铁水联运通江达海,重庆长江上游航运中心的地位和功能将进一步凸显。

荆江航道整治中,一些新理念、新工艺被大量应用,并同步进行环境修复,努力打造生态航道。工程总投资43.3亿元,用在生态环保上的资金超过2亿元。

在长江上游,三峡船型、三峡升船机船型的研究推广加速进行;在长江中游,装载1140标箱、载重约1.68万吨,专为武汉量身定做的汉申线江海直达示范船型已进入实施阶段,单船载箱规模将翻番。

4月24日,长江南京以下12.5米深水航道二期工程通过交工验收,具备试运行条件。至此,从南京至长江口431公里12.5米深水航道全线贯通,5万吨级海轮可直达南京。将为江苏发展海港型经济,推动高质量发展发挥重要作用。

乘船在三峡库区、长江中游湖北段、长江下游江阴段以及长江口航道考察,记者明显感觉越到下游,江面越宽,船舶越多、越大、越多样化。2017年,长江干线航道年平均日船舶流量702.9艘,同比增长6.1%,下游航道更达到942.3艘。

国际海事组织相关研究表明,全球约15%的氮氧化物以及5%—8%的硫氧化物排放源自船舶。近年来,船舶自身的改造升级以及新能源船舶的推广应用越来越受到各方重视。

长江航务管理局数据显示,2010年以来,他们共拆解改造各类高污染、高能耗的老旧落后船舶3万多艘;“十二五”期间,新能源船舶得到培育和发展,长江水系共核准新建示范船631艘,长江干线船舶的单位能耗下降了20%。

“从长江水运来说,我们现在的基础设施是世界一流的,但交通强国是基础设施强国,更应是运输服务强国。”国家发改委综合运输研究所所长汪鸣说,要降低成本、提高效率,需要运输理念、模式、生态、企业方面等系统性根本性的创新,实现运输服务的规模经济。

如今,记者再次到访,码头堆场堆放着成片的集装箱,工人们平均一上午要装吊100多个集装箱,年集装箱吞吐量已突破30万标箱。轨道交通、智能终端产业、生物基醇燃料、模具产业园、通信产品等一系列创新项目纷纷落户宜宾临港经济技术开发区,呈现港产城融合发展的良好态势。

近年来,按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”要求,国家先后实施了长江口深水航道治理、荆江河段航道整治、两坝间及库尾航道整治等50余项重点工程,共20多次分时分段提高了长江干线部分河段航道维护尺度。

“早期长江航道就是天然状态,大家对生态考虑比较少,为了快速把航道打通直接用炸药清障,航道疏浚后的弃土也大多往边上推。”长航局规划基建处副处长王洪峰说,近几年“生态航道”理念被放在了突出位置,现在这些传统的、对环境影响比较大的工艺基本被淘汰;一些绿色环保的新工艺、新技术、新材料得到大量应用。

目前,长江干线宜宾以下全部建成高等级航道,一条绵延2800多公里、横贯我国东中西部的“水上高速公路”日渐成型。

作为“长江大保护”的首场“战役”,一座座非法码头被整治,不仅保护了珍贵的岸线资源,有利于长江港口转型升级、规范发展,更还给沿岸群众生机勃勃的江滩美景。

长江航务管理局数据显示,长江干线万吨级泊位581个,亿吨大港从2012年的10个增至2017年的14个。

上海港几乎所有内河码头已具备低压岸电供电设施;在宁波港,4套高压岸电系统已建成投用;在江苏江阴、太仓、南京等地港口,一套套岸电设备正在给靠泊的船舶提供动力,原来大量船舶停靠带来的滚滚黑烟难见踪影。

2015年10月以来,相关部门和沿江省市持续开展长江干线非法码头、非法采砂专项整治,关停取缔非法码头959座,一大批码头被规范提升。

在上海洋山港,全球规模最大、设备最先进的自动化码头已平稳运营了5个月,进一步巩固上海“世界第一大港”的地位。2017年,上海洋山港集装箱吞吐量突破4000万标箱,宁波舟山港成为全球首个吞吐量过10亿吨的港口,进出长江的货物在这两个港口的占比达1/4以上。

上海的短板,更是长江黄金水道的短板。当前,重庆、武汉、上海等三大航运中心都在完善集疏运体系,推动运输服务创新中下功夫,都在搭建信息共享和交易撮合平台。在行业监管方面,长江航务管理体制改革主要任务基本完成,形成了“一体化管理、一条龙服务”的崭新格局。

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航道建设是提升促进船舶大型化专业化、提升黄金水道效率、降低船舶能耗的重要手段。同时,如何最大限度降低对环境的影响,也是航道建设面临的难题。

当前,重庆、湖北、江苏等地的主要港口依托长江经济带综合立体交通走廊建设,将黄金水道建设放在长江经济带发展至关重要的位置,“水公、水铁、水水”多式联运体系不断完善,运输链、物流链、产业链“三链”融合发展的格局逐渐形成。

云南“北大门”水富,这个地处长江、金沙江、横江三江交汇处的小县城是长江干线航运的起点,随着“一带一路”和长江经济带战略的实施,这里迎来了前所未有的发展机遇。

水富港的变化,是长江沿岸众多港口的一个缩影。近年来,各地港口码头建设风生水起,港口规模、能力和吞吐量节节攀升。

长江航务管理局局长唐冠军说,一方面发挥长江航运运量大、能耗少、绿色环保的运输优势,提高效率激发潜能;同时不断提高环保标准,大力推动港口船舶污染防控和企业转型升级,让长江航运走绿色发展之路。

长江航务管理局副局长朱汝明说,长江船舶大型化、专业化趋势明显,运力结构进一步优化,长江航运供给能力不断增强。2017年,长江干线货船平均吨位达到1630吨,三峡库区货船平均吨位达到4330吨。

2016年10月,投资24.6亿元的水富港扩能工程开工,改造完成后,3000吨级以上船舶将能从水富经上海运往世界各地。

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长江航务管理局数据显示,长江经济带港航企业有7100多家,还有大量私人船舶。长期以来,长江港口航运市场充分竞争、粗放发展,港航企业普遍弱、小、散、软,行业集中度低,造成产能过剩、同质化恶性竞争。

从水富顺江而下,30多公里外,一座现代化的综合性港口——宜宾港映入眼帘。3年多前,记者曾经到这里探访,当时靠泊的船舶还相对较少,码头比较空旷,年集装箱吞吐量只有12万标箱,港口后方的开发区也只是刚刚起步。

“我们的航运建设、航道发展,要尽可能和其他各类功能实现和谐发展,其他功能也不要衰退。”荆江航道建设指挥部常务副指挥长高凯春说,要发展、干工程,多少会对生态环境造成影响,但航道整治要建立在一条健康河流的基础上。

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